Son zamanlarda karavan yaşamına merak ve isteğin artmasıyla birlikte sosyal medyada çok fazla miktarda merak edilen sorular oluşmaya başladı. Ancak her konuda olduğu gibi burada da bilgi kirliliği had safhada. Sizler için en önemli olduğunu düşündüğümüz konuları burada herkesin erişimine açık olarak paylaşmak istedim.

Bu soruları genel olarak bir kaç ayrı başlıkta toplayacağım.

1. Kamp ve Karavancılığa Genel Bakış Başlığı altında Kamp Karavan Dernekleri ve Federasyonun konular hakkındaki güncel çalışmalarının özeti, sivil toplum kuruluşlarının işlevleri ve bu kuruluşları desteklenmesinin sektörün gelişimindeki önemi.
2. Çekme karavan kullanımına özel sorular.
3. Türkiye’de karavancıların sigorta çilesi
4. Akü, elektrik ve solar sistemler hakkındaki sorular.
5. Kamp ve yaşam alanları, karavan kamplarının kullanımı hakkında sorular.

Elbette ilerleyen süreçlerde konuyla ilgili yenilenen teknolojiler, yeni bilgiler, kanun ve yönetmelik değişiklikleri, değişen ve gelişen sorunlar ve çözümleri ile bu metin üzerinde gerekli değişiklikler yapılacaktır.

1. KAMP ve KARAVANCILIĞA GENEL BAKIŞ
Bu yazının yayımlandığı 2020 Yılı itibariyle ülkemizde yeni gelişen bir kavram Karavan ve Karavancılık. Beraberinde getirdiği sorular, sorunlar, özel sektör için fırsatlar ve en önemlisi bereberinde gelen bu yaşamda yeni bir soluk, yeni bir bakış açısı.
Kimseyi rakamlara boğmak istemiyorum ancak Avrupa ile kıyaslama yapacak olursak; biz henüz ayağa kalkmaya çalışırken Avrupa karavan sektörü 40’lı- 50’li yılları yaşıyor. Karavan sayısı inanılmaz boyutlarda. Bunu yanı sıra bu uzun yılların getirdiği, oluşturduğu bir karavan kültürü de var, mükemmel denebilecek tesisleri ve altyapıları var. Konuyla ilgili kanun ve yönetmelikleri var.

Bizim en büyük şansımız bilinmeyeni araştırmak, sorunların üstesinden gelmek için insanüstü çabalar içerisine girmek zorunda olmamak. Adeta bizi elimizden tutup ayağa kaldırarak yürümemize ve çok kısa zamanda koşmaya başlamamıza yetecek kadar bilgi birikimi var bu Avrupa’lı karavan sektöründe.

Elbetteki kültürler arası bir takım farklılıklarımız var. Zaman içerisinde bu farklılıkların bir kısmına uyum sağlayacak ve/veya bir kısmını da kendi kültürümüze uyarlayacağız.
Karavancılığın gelişmesinin önündeki en büyük bariyer bugün için Devlet ve onun büroksasisi olarak görünüyor.

Dernekler ve özellikle Ulusal Kamp Karavan Federasyonu aracılığı ile yapılan çalışmalar bu bürokrasi ile mücadelede kaplumbağa adımlarıyla da olsa yol aldığımızı görüyoruz. Keza Türkiye Kamp ve Karavan Derneği de hem FICC üyesi olması hem de Başkanının aktif bir milletvekili olması Devlet nezdindeki görünürlüğümüzü arttırıyor.

Şurası bir gerçek ki Kamp ve Karavan Derneklerinin üye sayısı olması gerekenin çok çok altında. Şöyle bir zihniyet var yeni/eski bazı karavanseverlerin (dikkat edin karavancı demedim) düşüncesinde; bu dernekler bize ne verecek? Dostlar önce siz derneklere el verecekseniz, onlar birer sivil toplum kuruluşu, onlar hedefe yolladığınız top atışları aslında. Ne kadar güçlü olurlarsa Devlet Bürokrasisindeki görünürlülüğümüz de o kadar artacak ve sektörün sorunlarının üstesinden gelmek te bir o kadar kolaylaşacak.

Henüz Türkiye Turizmi içerisinde Karavan Turizmi diye bir kavram yok. Federasyon bu kavramı ve karavancılığı Alternatif Turizm içerisine aldırmak için çok mücadele etti ve sanırız artık bir noktaya gelindi. Hestorex bunu en bariz örneği. Bu konuda daha alınacak çook yol var.

Şİmdilik belli konularda çalışmalar devam ediyor, örneğin; bazı petrol şirketlerinden, sigorta şirketlerinden alınan indirimler gibi. Yine atık sorunlarıyla ilgili belki yakın zamanda bu petrol istasyonlarının en azından bir kısmının sektöre destek sağlamasını umuyoruz. Federasyon ve dernekler ellerinden geldiğince çalışıyorlar, buna emin olabilirsiniz.

Yine bugün en popüler sorunlardan birisi ücretli özel karavan alanlarının kullanımı sorunu. Kamp ve Karavancılığın gelişmesi için altyapı ve bu altyapının da en önemli yapıtaşı olarak Karavan Kamp alanları var. Henüz Avrupa’lı rakipleri ile Mercedes ile 124 kadar büyük fark olan ülkemizdeki karavan kamp alanları da arz talep dengesi ve ekonomik sistemler geliştiği ölçüde bu arayı kapatacaklar.

Bunu için ihtiyacımız olan en önemli şey zaman sonra da ekonomik koşullarda bir miktar iyileşme. Bu arada çok iyi kamp alanlarımızda var; onların hakkını yemeyelim ve bizi yanlış anlamasınlar ama onlar an itibariyle çok azınlıktalar. Mevcut kamp alanlarının size sundukları basit ve düzensiz bir toprak parçası, sağlıksız hijyen kuralları gözetilmeyen derme çatma tuvaletler ve diğer yetersiz hizmetler ve bu hizmetlerin karşılığında istenen ücretler. Bu da arz talep dengesizliği nedeniyle dengesiz fiyatları da beraberinde getiriyor. Az sayıda kamp işletmesi aldığı yüksek fiyatın karşılığını gerçekten verebiliyor.

Ee, kamp işletmecisi haksız mı? Onun da bir yığın sorunları var. Ailecek çalışmıyorlarsa maaş ve ücretlere yetişmek çok zor. Devletten herhangi bir destek filan yok. Kamplar sadece yaz dönemi içerisinde talep görüyor ve sezonun kışa uzantısı yok gibi. Kar etmeyi düşündükleri rakamlar ekonomik sıkıntı içindeki vatandaşa çok yüksek geliyor. Bu kısır döngü karavancıları kamp alanlarına muhtaç kalmayacak şekilde donanım edinmeye zorluyor. Kamp alanı sahipleri bu açığı bu sefer daha az karavandan daha çok günlük ücret alarak kapatmaya çalışıyorlar.

Özetle; kamp alanları sorunlarının bugünden yarına sihirli bir değnekle çözülmesini beklemek hayal. Zaman ve ekonomik koşullardaki iyileşmeler sektörün yapı taşlarını yerine oturtacaktır diye umuyorum.

Bir de işin karavan üreticileri boyutu var. Bugün itibariyle karavan üreticilerinden istenen komple üretimi kapsayan herhangi bir yeterlilik belgesi yok. Sadece kullanılacak bazı temel ürünlerin CE belgelerine ve kayıt ettirilen projelere uygunluğuna bakılıyor.

Kullanılan kablo ve kesitleri uygun mu ve doğru sigortalanmış mı, izolasyon şartları yerine getirilmiş mi, gaz kullanan sistemlerin emniyeti sağlanmış mı vb. Yine bu sorunlar da Devletin sektöre bakış açısını değiştireceği ve arz talep dengesinin tüketici lehine döneceği günleri bekliyor. Çok iyi ve düzgün iş yapan ancak görece pahalı olan bir üreticiye karşılık daha uygun fiyatla üretim yapan ancak tüketicileri sorunlarıyla baş başa bırakan üreticiler de var. Neyse ki sosyal medya günümüzde tüketici lehine çalışıyor bu tür konularda.

En azından üreticilerin üretimlerini gözden geçirmelerini ve hatalarından ders almalarını sağlıyor. Bir kaç yıl öncesine kadar çok kötü bir itibar kaybına uğrayan kimi üreticilerin bugün çok iyi işler çıkardığını, güven tazelediğini biliyoruz. İşte bu nedenle sosyal medyanın gücüne
gerçekten güveniyorum.

Bu bölümde sözü biraz uzattık ama biraz da günümüz karavancılarına değinmeden geçmek doğru olmayacak. Karavancıların bulundukları çevre ile en büyük imtihanı, çevre temizliği ve gürültü ile oluyor. Hemen hergün atık sularını karavandan aşağı akıtan, çöplerini yakın çevresine bırakan veya atan, karavanındaki ses sistemini dışarıda otururken duyabilmek için sonuna kadar açan karavancılara ait duyumlar, şikayetler alıyoruz.

Doğrusunu isterseniz pek karavancı demek gelmiyor içimden ama onların da zaman içerisinde törpüleneceğini, öğreneceğini umuyorum. Deniz mevsiminde, deniz kenarlarındaki yoğun kullanılan otoparklarda masa sandalye açarak tepki almak ta bu sorunların içerisinde.

Bu tür davranış bozukluklarının yansımaları diğer karavancıları da olumsuz etkiliyor. Üstelik bazen sosyal medyada kurallara uygun davranan diğer karavancılar tarafından afişe edilmekle tehdit ediliyorlar. Bunun da bir çözüm olduğunu düşünmüyorum; bu tür bir davranışta bulunan karavancıyı sosyal medyada afişe etmek kendi ayağına kurşun sıkmak gibidir. İşin doğrusu derneklerimizin nitelik ve nicelikleri arttıracak çalışmalar yapmak, bu çalışmalara destek olmak, gerekiyorsa ve imkan varsa katılımda bulunmak suretiyle sektörün kurallara uygun şekilde büyümesi sağlanmalıdır. Bu gerçekleştiğinde olumsuz hareketlerin sahipleri de sistem içerisine alınacak ya da sisteme uyum sağlayamadıkları için kaybolacaklardır.

Karavancılık konusunda bir rahatsızlığım daha var. Karavan yaşamı salt bir deniz sevdası ve deniz mevsimine özgü değildir. Karavancılığı ucuz tatil olarak görenlerin de bu sektöre zarar verdiğini düşünüyorum. Bu iş ayrı bir kültür meselesidir aynı zamanda. Minimal bir yaşamın içine sığmak, yeni yerleri keşfetmek, kültürlerini anlamak ve belki de en önemlisi kalıcı dostluklar edinmek, sadece ülkenin değil Dünya’nın dört bir yanından!

2. Çekme karavan kullanımına özel sorular.
Öncelikle Türkiye’de çekme karavanların en büyük sorunu karavan olarak değil de “Römork” olarak görülmeleridir. 750kg kadar olanlar O1, 751-3500kg a kadar olanlar O2, 3501-10.000kg arası O3 ve 10.000kg aşan römorklar O4 olarak sınıflandırılır. Karavan olarak kullanılanlar O1 ve O2 tip onayına sahip olanlardır. O3 ve O4 tip römorklar konumuz dışında kalıyor.

750kg altı bile olsa O1 tip onay belgesine sahip olmayan karavanların karayollarına çıkmaları mümkün değildir. Yine, bir şekilde ülkemize girmiş ancak gümrük şehadetnamesi ve/veya ruhsatı olmayan 750kg altı ve/veya üzeri karavanların da yollarda dolaşması kesinlikle yasal değildir.

Üstelik bu belgesiz karavanlar halk arasında “Helvacı Kağıdı” denilen basit bir kağıda aldım sattım demesi ile gerçekleşiyor. Zira fatura yok, Tip onay belgesi yok, ruhsat yok yani hiçbir resmi belge yok. Karavanı çaldırırsanız emniyet güçlerine sunacağınız geçerli bir sahiplik belgeniz de olmadığı için hak talebinde bulunmanız çok zor. Üstelik başkalarına vereceğiniz zararları da tazminle yükümlüsünüz: 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 103’üncü maddesinde “Motorsuz taşıtlar ile motorlu bisiklet sürücülerinin hukuki sorumluluğu genel hükümlere tabidir” hükmü mevcut.

Yarın karavancılık ile ilgili kurallar konulmaya başladığında bu tür karavanlar tarla, bağ ve bahçelerde konumlandırılmak zorunda kalacaklar.

Karavan çekmek durumunda olan araçlar mutlaka faturalı, e-belgeli bir çeki demirini projeli olarak taktırmalı ve ruhsatlarına işletmelidirler. Her araca takılabilecek çeki demiri aracın ruhsatında belirtilen çekebileceği kg ve katar ağırlığına göre E-Belgesi ile belirlenmiştir. Kafanıza göre çeki demiri alıp takamazsınız. Çeki demiri konusunda da bazen ikinci elde satılık ilanları görüyorum.

İkinci el çeki demirlerinin araçların ruhsatına işlenmesi mümkün değildir. Çeki demiri karavan ve römork çekmek için çok önemli bir unsurdur. Bu konuda merdiven altı ürünler olmasın diye çeki demiri montajına fatura, çeki demirine ait E-belgesi ve profesyonel işçilik şartı getirilmiştir.

Çok unutulan ve zaman zaman kazalara neden olan bir durum da araçlarımızı periyodik bakıma soktuğumuz her seferinde çeki demiri bağlantılarını kontrol etmemiz gerekliliğidir.

Akü ve elektrik sorunları haricinde bir çekme karavandaki en önemli sorun dengesiz yükleme durumudur. Çeki oku üzerine binen yük karavanın ağırlığı ile orantılı olmak zorundadır. Bir çekme karavanın önü çok hafif ise seyir esnasında karavanın salınım yapmaya başlaması ve kazaya sebebiyet vermesi olasıdır. Çoğu kişi bu salınım başladığında yavaşlayarak salınımın duracağını düşünür. Tam tersine böyle bir salınım başladığında sert bir fren darbesini takiben vites küçülterek gaz vermek bu salınımı toparlayabilir. Bu nedenle karavan yüklemek önemli bir konudur. Çekme karavanların çeki okunda bulunan kaplinlerin üzerinde çekebileceği yük(kg) ve burun yükü(S) kapasitesini(kg) olarak yazar. Bu limitlere dikkat etmenizi öneririm. Her zaman kapline binen burun yükünün karavanın arkasından daha ağır olduğundan emin olmalısınız.

İkinci bir sorun çekme karavanın lastik tipi ve havaları. Lastiklerin C tipi yani yük lastiği olması zaten kanuni zorunluluk. Lastik havalarını karavanın ağırlığına göre lastikler yayılmayacak şekilde ayarlamak önemli. Düşük lastik havaları tehlikeli salınımların artmasına neden olabilir. Çok yüksek hava da karavanın aşırı zıplamasına ve yol tutuşunun azalmasına sebep olur. Her iki durumdan da karavanın fren sistemi olumsuz etkilenecektir.

Çekme Karavanın ağırlığı ve ehliyet konusu en çok tartışılan konular. Kanunen azami yüklü ağırlığı 750kg a kadar olan karavanları (O1 Belgeli) B ehliyet ile kullanabilirsiniz. İlgili madde:
“Madde 86- (Değişik:RG-17/4/2015-29329) (11)
B, C, C1, D ve D1 sınıfı sürücü belgesi sahipleri araçlarını, azami yüklü ağırlığı 750 kilograma kadar olan (750 kilogram dahil) hafif römork takarak da kullanabilirler.”

750kg üzeri ağırlıktaki karavanlar(O2) için ehliyetlerinize E ilavesi almalısınız. Yani BE ya da CE, DE gibi. Karavanın hangi ağırlık gurubuna girdiğini şasisine sabitlenen etiketinden anlayabilirsiniz.

Çekme karavanlarda bir başka ağırlık sorunu ise etiketine üretici tarafından 750kg basılan ancak gerçekte çok daha ağır olan bazı eski karavanların gerçek ağırlığı. Etketi 750kg olan bu karavanlar 1200-1300kg olabiliyor. Ben bu durumun hukuki sorumluluğunun üreticide olduğunu düşünüyorum ancak sigortada olduğu gibi burada da avukat karavancı dostlarımızın yorumlarının faydalı olacağını düşünüyorum.

Bir diğer ağırlık sorunu, çekme karavanların yüklü ağırlıkları üzerine yapılan spekülasyonlar. 750kg etiketine sahip bir karavan polisler tarafından durdurulup kantara çekilebilir mi, ne kadar fazla ağırlığa müsaade ediliyor gibi bazı sorular var. Öncelikle karayolları yönetmeliği karayollarının kullanımı konusunda çok açık ve üzerinde tartışmaya yer bırakmayacak sonuçlar veriyor. Ülkemiz karayollarında istiab haddi istisnası belirlenirken araç ayrımı yapılmamış ve tüm araçlar için aynı kıstas getirilmiştir.

İstiab haddi istisnasını yönetmelikten aynen buraya alıyorum:
“Tartı toleransı uygulaması
(1)Tartı toleransı; en çok [(aracın azami ağırlığının % 3,75’i) + 500] kilogram olarak kabul edilir.
(2) fazla yükleme oranları hesabında; aracın azami ağırlığı ile birinci fıkrada belirlenen tartı toleransının toplamı esas alınır.
Örneğin: Azami Yüklü Ağırlığı 3500 Kg olan bir kamyonetin fazla yük toleransı 631,25 kg dir.Böyle bir araç denetim istasyonunda kantara çıktığında kantardaki ağırlığı 4.131,25 kg den fazla gelir ise bu araca Azami Yüklü Ağırlığını geçtiği ölçüde ceza uygulanacaktır.

Boyut ölçüm toleransı uygulaması
Boyut ölçüm toleransı; en çok araçların 5 inci maddede belirlenen boyutlarının % 2’si olarak kabul edilir.”
Motokaravanları ilgilendiren bir değişiklik te son yayınlanan yönetmelik değişiklikleri ile azami yüklü ağırlığı 3500kg a kadar olan araçların karayolları tartım istasyonlarına girme zorunluluğu da kaldırılmıştır.

Bu bölümde son bir kaç satırı da çekme karavan kullanımına ayırmak istiyorum. Çekme karavan kullanmak ilk başlarda aşırı dikkat istiyor. Ancak en önemlisi karavan çekme kurallarına uymak; yük dengesine, katar uzunluğuna, sürüş hızına ve emniyetine, lastik havalarına vs. Bir müddet sonra artık duruma alışıyor ve yıllardır kullanıyormuş gibi oluyorsunuz. En çok sıkıntısı çekilen geri manevralar ve park etme. Geniş bir alanda yapılacak pratikler de bu sorunun üstesinden gelmenize yardımcı olacaktır.

Çeken Araç
Elbette çekilecek bir karavan varsa birde onu çekecek araç olmalı. Çeken ve çekilen araçların ikisine birden “atelaj” diyoruz. Ben daha çok alışkanlıktan olsa gerek, katar ifadesini kullanmayı yeğliyorum. Çoğu zaman sosyal medyada benim aracım şu kadar HP(Beygir) ya da şu kadar cc, karavan çeker mi ya da şu ağırlıktaki karavanı çeker mi sorularıyla larşılaşıyoruz. İşte size gerekli olan önemli noktalara ait cevaplar:

Çeken aracın ağırlığı: Çeken aracın ağırlığı çekilen aracın azami yüklü ağırlığından %30 fazla olması emniyeti sağlar. Litaretürde bu fazlalık %15 gibi görünse de bizim gibi dağlık bir ülkede bu limiti biraz yukarıya almanın faydası olduğunu düşünüyorum. Zira aracın karavanı çekebilmesinden ziyade dik rampa inişlerinde ve ani frenlemelerde arkadan itişin dizginlenebilmesi çok daha önemlidir. Ayrıca çeken araç çekilen araçtan yeterince ağır olduğunda savrulma, yalpalanma riski de azalır.

Çeken aracın tork kuvveti: Aracım çeker mi sorunun karşılığı sadece motor gücünde ve/veya motor hacminde değildir. Tork, döndürme kuvveti anlamına gelir. Newton Metre (Nm) ile ifade edilir. Daha ayrıntılı olarak ifade etmek gerekirse aracın motorunda bulunan krank milinin bir dakika içinde yaptığı dönüş sayısıdır. Dönüşlerin çok ya da az olması, aracın hızını ve çekiş gücünü belirler. Tork, motorun dönme kuvvetinin tekerlekleri itme kuvvetine dönüştürülmesini sağlar. Yani aracın çekiş gücü ve özellikle yokuş yukarı çıkarken gösterdiği performans, torkunun iyi olması ile mümkündür.

Dizel arabalardaki motorların piston kolu benzinli arabalarınkinden daha uzundur. Uzun kollar da daha yüksek dönüş kuvveti uygulayacağından dizel motorların tork gücü daha fazladır. Bu tork(Nm) ne kadar düşük devirde elde ediliyorsa o kadar iyidir. Yani 250Nm tork üreten bir motorun bunu 2750-3500 devirlerde elde etmesi ile 1500-2250 devir aralığında elde etmesi çok önemli bir farktır. Özet; aracınızın (Azami) tork değeri ne kadar yüksekse ve bu torku ne kadar düşük devirde sağlayabiliyorsa karavanı o kadar rahat çekersiniz.

Beygir Gücü(HP) = (Tork(Nm) x Motor Devri(Devir/Dakika) )/ 7121(DeğişmezSabit)
 Güç: Bir motorun işi ne kadar çabuk yaptığını ifade eder.
 Tork: Bir motorun ne kadar iş yaptığını ifade eder.
 Karavan çekmek için en uygun çeken araç diesel motorlu araçlardır.
 Bu saptamalar benzinli arabaların karavan çekemeyeceği anlamına gelmez.

Aracınızın sağlıkla çekebileceği karavan için www.towcar.info adresindeki seçenekler de size yardımcı olacaktır. Araç marka ve modelini belirtip, çekmek istediğiniz karavan tipini de seçerseniz aracınızın bu karavan için ne kadar uygun olduğu ve/veya olmadığı konusunda net bir fikir edinebilirsiniz.

Çekebileceği yük miktarı: Çeken aracın çekebileceği azami yüklü ağırlığı ve katar ağırlığı üreticisinin verdiği değerlere göre ruhsat sayfasında yazılıdır. Yüklemedeki istisnalar ile ilgili durumu yukarıda açıklamıştık. Katar ağırlığı çeken ve çekilen aracın birlikte toplam ağırlığıdır. İstiab haddi istisnası katar ağırlığında da uygulanır.

Çeken aracın çekiş tipi: Çekiş noktasının çekişe etkisinin önemi yadsınamaz. Karavanın ağırlığı, bu ağırlığın çeki kafasına binen kısmı ve artı olarak çeken aracın yükü önden çekişli bir araç için özellikle dik yokuşlarda yeterli olmayabilir. Burada pek fazla bilinmeyen bir durumu paylaşacağım. Her markanın üst segment araçlarına bakın; hemen hepsi arkadan itişlidir. Önden çekişli araçların imalatı daha kolay ve ucuzdur. Bu nedenle güç önemli diyorsak arkadan itişli bir araç daha iyidir. Hele torku yüksek kilitli diferansiyele sahip 4 x 4 bir araç bulunmaz hint kumaşı gibidir.

Çeken aracın vites tipi: Manuel vites kullanımı için bir şey söylemeye gerek olduğunu zannetmiyorum. Ancak otomatik vitesli araçların karavan çekmeye uygunluğu ile ilgili şüpheler sosyal medyada sıkça dile getiriliyor. Konuyu incelerken 6 yıldır kullandığım otomatik vitesli aracımın yaklaşık 160.000km ye gelmiş olmasına rağmen hala otomatik vites yağını değiştirmediğimi hatırladım.

Bu araçla çektiğim karavanım da hatırı sayılır bir ağırlıkta. Bildiğim en önemli şey üreticinin eğer römork çekiyorsan Otomatik vites yağ değişimini olması gerekenden daha öne çekmemi önerdiği. Burada bir şanzıman tipi ile ilgili doğrudan yorum yapmak sadece konunun uzmanına ait olabilir. Ancak genel görüş olarak, aynı zamanda manuel kullanım moduna sahip otomatik tork konvertörlü bir şanzımanın karavan çekmekte bir sorun yaşamayacağını düşünüyorum.

Çekme Karavanda Stabilizatör: Stabilizatör için bir tür yük dengeleyici diyebiliriz. Savrulmaları önlemede önemli bir rol oynar. Son yıllardaki teknolojik gelişmeler, sağ ve sol frenlere savrulma yönünün tersine müdehalelerde bulunarak daha stabil yol tutuşu sağlayan elektronik kontrol sistemleri (ATC) ortaya çıkarmıştır. Yine de en güvenli sürüş önce yük dengesine sonra da yol ve hız şartlarına dikkat etmekten geçer.

Bu arada çekme karavan sürücüleri için en dikkat edilmesi gereken şeylerden birisi de aynalarıdır. Çekme karavan kullanıcıları çeken araçlarında mutlaka uzatma(Karavan) aynası tabir ettiğimiz aynaları tedarik etmeli ve kullanmalıdırlar. Sürüş emniyeti açısından son derece önemlidirler.

Yine hız limitleri açısından çekme karavanlar en fazla 80km/saat hızla sürülmelidir. Belki bu hız otoyollarda 90km/saat olarak belirlenebilir. Otomatik stabilizatör size bu hız limitlerini arttırmak konusunda cesaret vermemeli.
Ruhsatında kamyonet yazan çeken araçlar için hız limitlerinin (Şehir içi hız limitleri hariç) 10km/Saat daha düşük olduğunu her zaman hatırlayın.

Çekme karavan ile motokaravan seçimleri arasında kullanıcılar ve hatta kullanıcı bile olmadan kendi tercihlerini en doğrusu gibi dayatan arkadaşlarıma da buradan bir çift sözüm var; yıllardır çekme karavan kullanıısıyım ve gücüm yettiğince motokaravana geçmeyeceğim. Ancak benim bu düşüncem motokaravanların kötü yada kullanışsız olduğu anlamına gelmez; herkesin karavanlarından beklentisi yaşam biçimlerine de uygun olarak değişir. Motokaravan pratiktir, kompaktır. Özellikle ikinci bir araca ihtiyaç duymayan, halen aktif çalışan, çok sık yer değiştirerek gezen, yılın belli zamanlarında karavancılık yapanlar için son derece uygundur. Çekme karavan daha geniş ve kullanışlıdır, bir başka özgürlüktür. Herkesin kendi ağız tadına göre karavancılık yapmasını dilerim.

3. Türkiye’de karavancıların sigorta ve TÜV (Muayene) çilesi
Çekme karavanlar motorsuz taşıt sınıfında olduğu için zorunlu trafik sigortasına tabi değildir. Çeken aracın sigortasından yararlanırlar. Ancak bu fayda karavanda bulunan karavan donanımını içermez. Karavanın alt yapısı, dingil sistemi ve üst yapısı sigorta kapsamındadır. Yani bir kaza durumunda içerideki buzdolabının yada güneş panelinin hasarını sigorta karşılamayacaktır.

Bu durum motokaravanlar için de geçerlidir. Burada çok önemli bir konuya değinmek istiyorum. Yollarda kaçak olan gezen Avrupa menşeili karavanlar bir kazaya karışırlar ve bilirkişi raporunda hatalı olurlarsa karavanlarının verdiği hasarları da ödemek zorunda kalacaklardır. Buraya bir not düşmek istiyorum; kendileri hatalı olmasa bile o karavanın yol şartlarına uygun olmadığı için yine tazminat ödemek zorunda kalabilirler. Bu durumu sigortacı dostlar ile somut hale getirmek gerekir diye düşünüyorum. Kasko konusunda ise sadece çekme karavanlar değil motokaravanlar için de maalesef ufukta bir gelişme görülmemektedir. Karavanların iç donanımları oldukça kıymetli olduğu için sigorta şirketleri kasko yapmaya yanaşmıyorlar ya da çok yüksek ücretler çıkartarak kaskonun cazibesini yok ediyorlar. İlerleyen yıllarda karavan sayısının artmasıyla birlikte sigorta şirketlerinin bu konuda çözüm üreteceklerini düşünüyorum.

Motokaravanlar ise ruhsatlandırıldıkları Özel Amaçlı Araç (Motokaravan) kategorisi nedeniyle özellikle de ilk defa motokaravan sahibi olanlar çok yüksek prim ödemek zorunda bırakılmaktadırlar. Hele de karavan sahibi geçmişinde bir kazaya karışmış ise Yıllık 7.000TL lere çıkan zorunlu trafik sigortası ile karşılaşabiliyorlar. Bu yazının yazıldığı tarihten kısa bir süre önce bir sigorta şirketi motokaravan sigortalarında kayda değer indirimler sağlamaya başlamıştı. Ulusal kamp Karavan Federasyonu’nun da girişimleri ile Nisan 2020 itibariyle bir başka sigorta şirketi ise %60 gibi rekor bir indirimle karavancıların imdadına koştu. Umarız bundan sonra sigorta konusu sorun olmaktan çıkacaktır.

Araç muayene (TÜV) sorunlarına gelince.. İnanılmaz ama yıllık olarak çok az kilometre tepen, yollarda ise kıymetli yükleriyle son derece temkinli giden araçlara her yıl muayene zorunlu. 750kg üzeri çekme karavanlar ile motokaravanlar her yıl bu çileyi çekmek zorundalar. Hiç durmadan çalışan, 7/24 yollarda olan, yılda onbinlerce kilometre yol yapan kamyon ve kamyonetlerle aynı kategoriye sokuluyorlar. Aslında ruhsatta kamp taşıtı başlığı altına alınsalar doğrudan muayene süreleri 2 yıl olacak. Özel amaçlı taşıt ve römork olarak göründükleri için her yıl muayene şartına tabi tutuluyor karavanlarımız. Konuyla biraz uğraşıldı ancak sigorta konusu daha çok can yaktığı için olsa gerek pek üzerine gidilmedi.

Umarım bundan sonraki aşama her iki karavan segmenti için de TÜV muayenelerin de iki yılda bire çıkartılması için uğraşı vermek. Komik olan sadece daha hafif olduğu için 750kg altı çekme karavanların TÜV testlerinden muaf olması.
4. Akü, elektrik ve solar sistemler hakkındaki sorular.

VOLT, AMPER, WATT? “Elektrik” deyince bu terimler ilk akla gelen ve en sık kullandığımız ölçü birimleridir. Konu hakkında çok az bilgi ve çok fazla fikir var sosyal medyada. Bu konuyu biraz açalım. VOLT akünün 2 kutubu arasındaki elektriksel gerilimdir. Aküler genelde 12 VOLT olarak (6 Hücre x 2Volt) üretilmekte olsalar da; 6 VOLT (3 hücre x 2 Volt) ve 2 VOLT (tek hücre) olarak üretilen yüksek Ah (Amper/Saat) özellikli aküler de bulunmakta olup bunlar daha ziyade farklı uygulamalar ve ticari sistemlerde kullanılmaktadırlar.

Genel olarak karavanlarda elektrik sistemleri 12V olarak projelendirilir. Bazı çekme karavanlarda ve büyük araçlardan çevrilmiş motokaravanlarda 24V olarak kurulmuş sistemler de bulunmaktadır. AMPER (Akım) ise aküden çekilmekte olan enerjinin yoğunluğunu ifade eden birimdir. Akım olarak ta nitelendirilir. Güç ihtiyacı arttıkça çekilmekte olan akım (AMPER) miktarı da artmaktadır. Akülerin kapasitesi belirtilirken Ah (Amper/saat) değeri kullanılmaktadır. Bu değer o akünün içinde depolanabilen toplam enerji miktarını ifade eder. Ayrıca akülerin üzerinde CCA veya CA olarak ifade edilen değer ise, o aküden anlık olarak çekilebilecek azami Amper miktarını gösterir. WATT (Güç) kullanılmakta olan toplam enerji miktarını tanımlar. Volt(Gerilim) değeri ile çekilmekte olan Amper(Akım) miktarının çarpımıdır. Karavanın enerji ihtiyacını hesaplarken kullanılacak her cihazın ayrı ayrı watt değerlerini ve ortalama günlük kullanım miktarını doğru tepit etmemiz gerekir. Bir cihazın gereksinim duyduğu güç(watt) değişmez. Çalıştırmak için gereken gücü ister 12V tan isterseniz 220V tan sağlayın sonuçta Voltaj ve Amper değişecek ancak watt sabit kalacaktır.

Örneğin 5 Amper akım çeken 12V bir buzdolabı 5A x 12V = 60 Watt enerji tüketmektedir. Bu buzdolabı 24 saat içinde 12 saat kompresörünü çalıştırıp, 12 saat bekleme durumunda kalıyorsa 60 Watt x 12 saat = 720 Watt/gün enerji tüketir. Bu da günlük ortalama 60A e denk gelir. Aynı güçte (60Watt) 220V ile çalışan bir buzdolabını da çalıştırmak için de ortalama 12saat/gün hesabıyla 720W/gün enerji tüketir. 220V Şebekeden kullanılan bu değerinde Amper karşılığı 3.27A dir. Amperler arasındaki büyük farka dikkatinizi çekerim. Birçok kişi bu durumda 220V ta dolabın daha az elektrik harcadığını düşünmektedir. Aslında kullanılan enerji tümüyle aynıdır. Konunun bizi ilgilendiren tarafı karavanlarda kullanılan 220V elektriğin kaynağının 12V akülerimiz olmasıdır. Burada devreye invertör denen cihazlar devreye giriyor. İnvertörleri aşağıda ayrı bir başlık altında inceledim. Burada bilinmesi gereken şey, her invertörün aslında bir trafo olduğu ve 12V u alıp 220V a yükseltirken kendi iç dirençlerinden dolayı ciddi bir akım kaybı yarattıklarıdır. Örnek olarak 220V luk buzdolabını çalıştırmak için gerekli enerjiyi 12V luk akü kaynağımızdan çekip invertör ile buzdolabına 220V u gönderdiğimizde ortalama 24 saatte 12V/20-25A civarında bir akım gücünü(İnvertörün kalitesi ve gücüne göre değişir) ısı enerjisine dönüştürerek kaybederiz. Bu da yaklaşık 300watt yapar. Yani aynı güçteki cihazı çalıştırmak için 12V ta 720watt kullanırken 220V ta 1020watt enerji kullanmak durumundayız.

Bu inceleme karavanda 220V kullanılmaz anlamına gelmez. Enerji kayıplarını göze alan (Yaklaşık 100A bir akünün kullanılabilir enerjisinin 1/3 ü), sistemini ona göre kurabilir. Sözümüz ısrarla 220V buzdolabının karavanda daha az enerji tükettiğini öne süren kimi dostlarımızadır. Dolayısıyla Karavanın enerji tüketimini hesaplarken tüm cihazlar için (Watt/Saat/Gün) bazında hesap yapmak faydalıdır.

AKÜLER
Buradaki görüşler belli bir tecrübe ve sıkı bir bilgi edinme sürecinden ve süzgeçinden geçmiş bilgileri içeriyor. Karavanlar ve karavancılık hakkında en büyük bilgi kirliliğinin olduğu alanlar bunlar. Herkes kendi doğrularını dayatma peşinde sosyal medyada. Ancak baktığımız zaman bu dayatmalarının altını dolduracak bilgiye sahip olmadıklarını görüyoruz.

Akülerden başlayalım:

Karavanlarımızda kullandığımız aküler; normal (kurşun asit) araç aküleri, Jel aküler, AGM aküler ve son zamanlarda gündeme gelmeye başlayan Lityum aküler. Bunların dışında da çeşitli endüstiyel kullanım amaçlı(ör.Traksiyoner) aküler de var ancak konumuz karavanlarda kullanılabilen aküler. Normal araç aküleri ne kadar bakımsız tipte (Maintenance free)olsalarda karavanlarda kullanılması kesinlikle tehlikelidir. Üstelik akü sağlığı açısından ancak kapasitelerinin %40 ı kullanılabilir. Bunun üzerindeki her kullanım akü ömrünü kısaltacaktır. Ayrıca her akü kullanılmadığı ve şarj edilmediği süre içinde kendi iç kayıpları ile şarjını kaybeder. Bu kayıp akünün cinsine göre bir ayda 2% ile 25% arasında olabilir. Şarjını kaybeden ve/veya uzun sürelerde düşük voltajda bekleyen akülerde SÜLFATLAŞMA denilen kimyasal olay meydana gelir. Kaliteli redresörlerde bu sülfatlaşmayı çözme ve önleme modu bulunmaktadır. Ya da bu işlem için özel üretilen cihazları kullanabilirsiniz.

Uzun süre kullanılamayacak ve şarj edilemeyecek Jel ve AGM aküleri depo etmek içi aşağıdaki kurallara uymalısınız:
Ortalama depolama sıcaklığı 25 derecenin altında ise 3-4 ayda bir Ortalama depolama sıcaklığı 25 derecenin üzerinde ise 1.5-2 ayda bir tam şarj etmelisiniz.

Normal sulu aküler için bu zaman aralıklarını iki misli olarak düşünebilirsiniz.
En az bilinen konulardan biri de akülerin tespit edilen yaklaşık ömürlerinin ortam sıcaklığı ile yakından ilgili olduğu konusudur.. Örneğin 20 derecelik bir ortamda 10 yıl ömür biçilen bir derin deşarj jel akü, 40 derecede kullanıldığında 3 yıla inmektedir. Bu nedenle karavanlarınızda aküleri koyacağınız bölümlerin çok soğuk ve çok sıcakla haşır neşir olmaması gerekmektedir. Bazı ün yapmış akü markalarından beklenen çok yüksek ömür bu akülerin gerçekten yüksek kaliteleri yanısıra bu ortam sıcaklıklarında korunarak uzun süre kendilerini kanıtlamış olmalarından gelmektedir. Deşarj olmuş aküler soğuk havalarda olması gerekenden daha düşük derecede donarlar (-5 derece -10 derece). Donmuş bir aküyü asla şarj etmeye çalışmayın. Akünün önce oda sıcaklığına gelmesi önemlidir.

12V’luk aküler için Ah değeri önemli olmaksızın, gerilim değeri akü tam olarak dolu iken 13.15V civarındadır. Eğer akünün kapasitesi düşmüşse yani ömrü azalmışsa, aküyü bu değere kadar şarj edemezsiniz. Dolu ve iyi durumdaki bir akü şarj işlemi kesildiğinde 13.8V’a iner ve yaklaşık 10 dakika içerisinde de 13.15V’a düşer. Aküyü hiç kullanmasanız bile bundan sonra da gerilim düşecektir çünkü akünün iç direncinde enerji harcanır. Ama bu düşüş 13.8V’dan 13.15V’a olan düşüşten çok daha yavaş olacaktır. Mesela 12.8V’a kadar hızlı düşüyorsa, akü, kapasitesinin yaklaşık 4’te birini kaybetmiştir. Akü gerilimi 12.5V ise akü yarım doludur. 12V’a indiğinizde neredeyse bitmiştir. Bundan sonra akım çekmeye devam ederseniz 10.5V’a doğru hızlı bir düşüş yaşarsınız.

Sağlam bir akünün doluluk durumu için aşağıdaki tablo yaklaşık bir fikir verebilir: Ortam sıcaklığı ve akü tipinin de bu gerilim değerlerini değiştirebileceğini unutmayın. 24V için bu değerleri ikiyle çarpabilirsiniz. Arızalı bir aküde bu değerler yanıltıcı olabilir.

12.80V %100
12.50V %90
12.42V %80
12.32V %70
12.20V %60
12.06V %50
11.90V %40
11.75V %30
11.58V %20
11.31V %10
10.50V %0

Aküler nominal Amper kapasitelerinin yüzde 10’u ile şarj edilirler. Sağlıklı bir akü şarjı için çok önemli bir kuraldır. Dikkat edilmesi ve uygun şarj cihazları kullanılması gerekir. Her akü tipinin şarj karakteristiği hatta bazen üreticinin belirlediği şarj değerleri bile değişik olabilir.

Bir de karavanlarımızda kullandığımız Jel ve Agm akülerin kalitesini belirleyen önemli bir etken olan (Deep-Cycle) Derin Döngü yada Derin Deşarj durumunu da aşağıda kendi başlıkları altında inceledik..

AKÜ BANKLARI Birden fazla akünün bir araya gelmesi ile oluşan akü havuzlarıdır. Aküler birbirlerine parallel bağlandıklarında VOLTAJ sabit kalır, Ah değerleri birbirine eklenir. Örnek vermek gerekirse, 4 adet 100 Ah aküyü parallel bağlarsak (Artı kutuplar kendi aralarında eksi kutuplar kendi aralarında bağlanır.) 400 Ah kapasitede 12 Volt bir akü bankı oluşur. 24 Volt sistemlerde aküler hem seri hem parallel bağlanmaktadır. Seri bağlantıda Ah değeri sabit kalmakla birlikte voltaj değerleri bir birine eklenir.

2 Adet 100 Ah akü seri bağlanarak 24 Volt 100 Ah bir grup; diğer 2 akü de aynı şekilde seri bağlanarak 2. Grup oluşturulur ve bu iki grup parallel bağlanır. Böylece toplamda 24 Volt 200 Ah kapasitesinde bir akü bankı elde etmiş oluruz. Aslında bu 12 Voltluk ve 24 Voltluk iki ayrı akü bankının kapasiteleri tamamen aynıdır. 400 Ah x 12 Volt = 4.800 Watt = 200 Ah x 24 Volt Akü banklarını oluşturan akülerin hepsinin aynı marka olması ve hepsinin aynı anda değiştirilmesi çok önemlidir. Çünkü her ne kadar Ah değerleri aynı da olsa farklı markaların akülerinin farklı teknik özellikleri vardır.

Bu farklı özelliklerin paralellenmesi akülerin ömürlerine ters etki yapabilir. Aynı şekilde, kullanılmış akülerden bazılarının sağlam olduğunu düşünerek, aynı akü bankının içindeki diğer bozuk aküleri yenileri ile değiştirmek çok yanlıştır. Bu yeni akülere yapılacak en büyük kötülük olup, hiç bir şekilde ekonomik bir çözüm değildir. Kullanılmış olan akülerin iç kayıpları daha yüksektir. Bir zincir en zayıf halkası kadar kuvvetlidir!

Seri veya paralel gruplar tercihan imalat tarihi yakın akülerden yapılmalıdır. Yabancı marka veya tipte akü, özellikle sulu akü ile seri ve/veya paralel bağlantı yapılmamalıdır. Şarj sırasında ve normal yük altında, bir seri veya paralel dizi içerisindeki aküler aynı voltaj seviyesinde olmalıdırlar. Seri bağlı akülerden oluşan dizilerde aküleri ayırmadan şarj altında, paralel bağlı akülerden oluşan dizilerde aküleri ayırdıktan sonra boşta, teker teker akü gerilimleri ölçüldüğünde, 12 Volt’luk akülerin gerilimleri arasındaki fark .1-2 Voltlu geçmemelidir. Bu şekildeki bir ölçümde, diğerlerinden voltaj açısından çok farklı görülen aküler dizisinden çıkarılmalıdır.